강력한 전동화 구현할 신규 플랫폼 개발…세계 경제 질서 재편에 적응
대한민국의 2023년 예산 규모는 약 80조 원이다. 현대차가 6울 20일 열린 <2023 인베스터 데이>에서 향후 5년간 쏟아붓겠다고 밝힌 투자금액은 109조 4,000억 원. 물론 10년에 나눈 것이긴 하지만 그야말로 천문학적이다. 현대차는 강력한 중장기 전동화 계획과 판매 전략, 급격히 재편되고 있는 세계 경제 질서 속에서의 전략적 판단 등이 담긴 ‘현대 모터 웨이’ 전략을 공개했다. 방대하며 담대한 비전을 살펴본다.
차급 구분 없는 통합 모듈러 아키텍처, EV 생산역량 강화
자동차 개발 및 생산에서 플랫폼은 낡은 개념이 된 지 오래됐다. 현대차는 전기차 플랫폼 ‘E-GMP’를 선보이는 데 멈추지 않고, 2025년 ‘통합 모듈러 아키텍처(IMA)’ 개발 체계 완성 및 ‘2세대 전용 전기차 플랫폼’ 도입으로 다시 한 번 글로벌 완성차 시장을 선도해 나간다는 계획이다.
IMA 시스템에서 공용화할 수 있는 부품의 수는 기존 플랫폼 체제에서 공용화할 수 있는 수의 4배에 가까운 86개에 달한다. 그것도 어느 정도 비슷한 크기끼리만 부품 교환이 가능한 플랫폼과 달리 차급의 구분이 없다.
물론 여기에도 단계가 필요하다. 현대차는 현행 E-GMP의 뒤를 잇게 될 2세대 전용 전기차 플랫폼이 IMA 개발에 핵심적 역할을 할 것이라고 밝혔다. 2세대 전용 플랫폼은 소형부터 초대형 SUV, 럭셔리 세단까지 적용범위가 훨씬 넓어질 것이다. 현대차는 2030년까지 현대차 4종, 제네시스 5종을 새로운 플랫폼 기반으로 내놓을 것이라고 전했다. 참고로 기아는 4종이 신형 플랫폼으로 개발될 예정이다. 그런 한편으로 내연기관차량 생산 라인에서 차세대 플랫폼 전기차 생산도 가능하게 하는 혼류 생산을 통해 전환 비용을 절감한다는 복안도 세워뒀다.
특히 2세대 플랫폼 개발에는 소프트웨어 아키텍처의 호환성이 중시된다. 플랫폼을 공유하는 차량 간에는 개방형 운영체제 적용을 통해 레벨 3 이상 자율주행 고도화 및 원격 제어를 구현할 수 있도록 한다.
협업으로 배터리 내재화하는 경쟁자들과 맞선다
주요 경쟁사들은 전기차의 핵심 부품인 배터리를 내재화함으로써 영업 이익을 높이고 공급 단계에서의 리스크에 대응하려 한다. 그러나 한국 기업 지형도의 특성상 현대차는 이것이 다소 어려웠다. 하지만 지금은 여유부릴 상황이 아니다. 남ㅁ양연구소엔 이미 배터리 개발 전문 조직이 구성됐다. 시스템과 셀 설계, 안전과 신뢰성 개선 등이 가능한 전문 배터리 인력을 육성하고 있다. 향후 10년간 투자 금액은 9조 5,000억 원으로 현대 모터 웨이 전략 예산의 10% 가까이가 투입된다. 당장 올해, 하이브리드 차량에 자체 개발한 배터리를 장착할 예정.
물론 그렇다고 현렵 기업들과의 견고한 인연을 놓겠다는 의미는 아니다. 기존 LG 에너지솔루션, SK 온 등을 통한 안정적인 수급 라인은 유지하고, 주요 배터리 기업들과 합작 법인 설립도 병행한다.
또한 첨단 기술 스타트업의 개발과 그들에 대한 투자도 지속적으로 진행한다. 일례로, 현대차는 미국 솔리드파워 등 업체와 전고체 배터리 요소 및 공정기술 확보를 위해 협업 중이며, 미국 솔리드에너지시스템(SES)과는 리튬메탈 배터리 개발을 위해 협업하고 있다.
학계와도 긴밀한 연계 중이다. 2021년 11월 설립을 발표한 ‘현대차그룹-서울대 배터리 공동연구센터’는 중장기 기술 역량 강화와 인재 확보에 일익을 담당한다. 개발과 생산 기술 면에서도 중요한 역할을 맡게 되는 본 연구 센터는 오는 7월 관악캠퍼스에 개관할 예정이다.
관리를 통한 고성능 전기차, 아이오닉 5 N
현대차는 오는 7월, 올해 자동차 업계에서 가장 큰 관심사 중 하나인 아이오닉 5의 고성능 버전 아이오닉 5 N을 공개할 예정이다. 강력한 성능과 긴 주행거리를 자랑할 이 차는, 극한의 주행 조건에도 효율적인 열 관리르 도와 줄 ‘고성능 EV N 특화 열관리 제어’를 포함해 첨단의 열 관리 시스템을 선보일 예정이다.
최근 토요타가 전고체 배터리의 장착을 천명했듯 현대차 역시 리튬메탈 배터리, 전고체 배터리 등 차세대 배터리 개발을 가속화하고 차세대 배터리 양산성을 검증하기 위해 의왕연구소에 차세대 배터리 연구동을 내년까지 건설 예정이다.
현대 모터 웨이 추진에서 전동화 관련 투자 금액은 약 35조 8,000억 원에 달한다. 향후 10년 동안 연평균 3조 6,000억 원이며 향후 10년 간 배터리 사업에 투자되는 9조 5,000억원은 전동화 관련 투자비에 포함됐다.
중국 시장 포트폴리오 축소, 미국 현지 생산 강화
갈수록 치열해지는 미국과 중국의 무역 갈등은 기업인들에게 크나큰 고충이 아니라 수 없다. 두 국가 모두 큰 시장이므로 어느 하나를 포기할 순 없다. 이에 현대차는 중국의 경우, 최근 중국 제조사들의 소형차 대비 가격 경쟁력이 약한 중저가 라인을 제외한다. 그리고 가격에 큰 영향을 받지 않는 고급 대형 SUV 등으로 라인업을 다시 짰다. 현재 중국내 판매 라인업은 13종. 이를 3종으로 축수하고 제네시스와 팰리세이드 등으로 구성한다.
IRA(인플레이션 감축법)으로 미국 생산이 아닌 제품에 실질적인 제재를 가한다. 이를 해결하기 위해 부품 공급선을 다양화하여 가치 체인을 확보할 예정이다.
2030년대부터는 확연한 전동화 우세
내연기관 투자는 2031년부터 실질적으로 종지부를 찍게 된다. 그 이전 2030년까지는 꾸준히 내연기관 차종의 개발에 들어가는 자본을 줄여갈 게획이다. 또한 2030년까지 현대차와 제네시스 브랜드 합산 200만 대의 전기차 판매를 목표로 하고 있다. 이는 2022년 제시된 지표보다 13만 대 많아진 대수다.
현대차는 ‘현대 모터 웨이’ 실행과 지속적인 내연기관의 고수익 창출, 미래 모빌리티 사업 확대를 위해 2023~2032년 10개년 간 109조 4,000억 원의 투자를 단행할 계정이다. 이를 통해 수익성 극대화는 물론, 주주환원 제고도 이룰 것이라고 밝혔다. 주주환원은 그간 한국 기업들이 해외 유수 기업 대비 이 부분이 취약점으로 꼽히곤 했다. 현대차 장재훈 사장은 “과거부터 축적한 혁신 DNA로 톱티어로 거듭나겠다는 계획을 밝혔다.
현대차는 내연기관 시대에는 솔직힌 선행 주자들을 따라가기에 벅찼다. 하지만 세계가 가장 주목하는 전기차를 기반으로 판도를 바꾸고 있다. 과연 전기치로 대표되는 새로운 모빌리티 시대에는 정의선 회장의 말대로 ‘퍼스트무버’로서의 지위를 완전히 구현할 수 있을까?
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