출력차에도 가속 성능은 비슷, 가격은 폴스타 4 압도적 우위
캐즘과 전기차 화재에 대한 거부감 등으로 전기차의 성장세는 다소 주춤하다. 하지만 여전히 글로벌 시장에서 각 브랜드들은 정도의 차이일 뿐 전동화를 필연적 미래라 여기고 있으며 여러 가지 면에서 개선된 새로운 전기차를 내놓으려 노력하고 있다.
폴스타의 폴스타 4 듀얼모터와 아우디의 새로운 A6 기반인 S6 아반트 e-tron은 모두 실용성과 매력적인 디자인의 크로스오버 고성능 전기차다. 한국 시장에도 출시된 폴스타 4와 달리 아우디 A6 아반트 e-tron라인업은 국내에 아직 출시되지 않았지만, 장르적 특성과 포지션 상 유럽 시장에서는 같은 고객을 두고 경쟁할만한 차종들이다. 각 차종의 장단점을 간략히 비교해보았다.
폴스타 4 듀얼모터 아우디 S6 아반트 e-tron
휠베이스는 폴스타 4
전장은 아우디 S6 아반트
폴스타 폴스타 4는 전후 오버행이 극단적으로 짧다. 쿠페형 SUV를 지향하는 디자인인데 전장은4,840㎜로 중형급이지만 휠베이스가 2,999㎜에 달한다. 전형적인 전기차의 비례감이며 거주성을 생각한 사이즈다. 전폭 2,008㎜에 달하며 총 적재 공간은 2,062리터 수준.
신형 A6에 기반한 아우디 S6 아반트의 전장은 4,928㎜로 준대형에 가깝고 휠베이스는 2,950㎜이다. 내연기관과 플랫폼을 공유하는 모델이므로 비례감 역시 순수 전기차와는 달리 내연기관의 비례감을 갖고 있다. 전폭은 1,923㎜이며 총 적재 공간은 1,924리터다.
디자인 상 공력 성능은 폴스타의 압도적 승리일 것 같지만 의외로 동일하다. 폴스타 4와 S6 아반트 e-tron 모두 0.26cd다. 폴스타 4의 디자인이야 개발 당시부터 공력 성능에 ‘몰빵’한 것으로 듀얼블레이드 헤드램프 역시 공기 저항을 줄이기 위한 것이지만, A6 아반트를 베이스로 한 S6 아반트 e-torn 역시 공력 성능에 강점이 있다.
퍼포먼스 & 주행거리
폴스타 4는 92kWh 용량의 CATL 리튬이온 배터리를 바탕으로 한 400V 고전압 시스템을, 포르쉐와 공유하는 PPE(Premium Platform Electric) 기반의 S6 아반트 e-tron은 100kWh 용량의 800V 시스템을 사용한다. S6 아반트 e-tron의 배터리는 아직 공개되지 않았지만 동일한 플랫폼을 사용하는 Q6 e-tron의 경우 삼성 SDI 배터리를 사용한다.
듀얼모터 기준으로 폴스타 4의 최고 출력은 400kW(536ps), 최대 토크 686Nm(70kg∙m)이며 0→100km/h 3.8초다. 별도 런치 컨트롤 없이 이러한 퍼포먼스를 낼 수 있다는 것이 장점. 다만 안전을 위해 최고 속력은 200km/h로 제한돼 있다. 배터리 셀은 폴스타가 110개, S6 아반트가 180개로 셀 당 에너지 밀도는 폴스타 쪽이 더 높다.
S6 아반트 e-tron의 최고 출력은 370kW(503ps)로 폴스타 4보다 약간 낮으나 부스트 시 최고 출력은 405kW(550ps)에 달한다. 전륜 모터토크는 28kg∙m, 후륜 모터 토크는 59kg∙m 수준. 0→100km/h 가속 시간은 4.1초로 폴스타 4 대비 0.3초 느리지만 런치 컨트롤을 사용하면 3.8초로 격차가 줄어든다. 최고 속력의 경우는 240km/h로 S6 아반트 e-tron이 앞선다.
다소 WLTP 기준 1회 완충 시 주행 거리는 폴스타가 590km, S6 아반트 e-tron이 609km 수준이다. 100km 당 에너지 소모는 폴스타 4 듀얼모터가 18.7~21.7kWh, S6 아반트 e-tron이 16.4~17.4kWh다. Q8에 통합된 e-tron이 큰 배터리 용량에도 불구하고 주행 거리와 출력 면에서 모두 아쉬웠는데 PPE를 적용한 차량들의 약진이 돋보인다.
10~80% 급속 충전 시간은 폴스타 4가 200kW 기준 30분, 아우디는 최대 270kW 충전 시 21분 수준이다. 아무래도 전압의 차이가 있기 때문에 이 부분은 PPE가 유리한 것으로 보인다. 다만 폴스타의 경우는 최근 스토어닷과의 협업을 통해 폴스타 5 프로토타입의 초고속 충전을 선보인 바 있는 만큼 향후 더욱 개선된 충전 퍼포먼스를 보여 줄 가능성이 높다.
섀시 및 브레이크
폴스타 4는 4링크 전륜 서스펜션과 인테그럴 링크 방식의 후륜 서스펜션을 두고 있으며 액티브 댐퍼(쇼크 업소버)를 적용해 도로 선형이나 노면 조건에 민첩하게 반응할 수 있도록 했다. 특히 퍼포먼스 패키지를 선택하면 코일 스프링 서스펜션(CCD)이 있는 특수하게 튜닝된 연속 제어식 액티브 ZF 댐퍼가 적용돼 스포티한 주행에서는 강하게, 일상적인 장거리 주행에서는 부드럽게 달릴 수 있도록 세팅돼 있다. 물론 기본적으로 퍼포먼스 지향형 모델이기 때문에 동급의 차량들보다는 단단함(stiffness)가 강조돼 있을 가능성이 높다. 스티어링휠 감도는 차량 세팅에서 조절할 수 있다. 최소 회전 반경은 11.6미터로, 긴 휠베이스에 비해 상당히 짧다. 전후 모터의 토크 조화가 우수하다는 의미.
아우디와 포르쉐는 PPE를 개발하면서 전기차의 약점인 승차 안락감의 저하를 극복하기 위해 노력했다. 배터리 팩의 보호 성능은 유지하면서도 다른 구조물에서의 유연성을 확보한 것이 이 플랫폼의 특징이다. S6 아반트 e-tron은 아우디 특유의 5링크 전후륜 서스펜션을 적용하고 액티브 에어 서스펜션을 기본화했다. 사실 배터리 팩으로 인해 하부가 마치 바디 온 프레임과 같은 특성을 갖는 전기차는, 에어서스펜션을 적용할 경우 자칫 이질감만 커지는 경우도 있는데, 아우디는 e-tron부터 이 영역 하나는 강점을 발휘했다. 차체가 더 높은 Q6 e-tron의 승차감이 높은 평가를 받는 것을 고려하면 이 차 역시 전기차 중에서는 돋보이는 안락감을 보여줄 것으로 기대된다. 다만 최소선회반경은 12.3미터다. 휠베이스는 폴스타 4보다 약간 더 짧은데도 0.7미터가 길다.
폴스타 4는 20인치 휠이 기본이고 21인치와 22인치를 선택할 수 있다. 퍼포먼스 팩의 경우 22인치경량 단조 휠이 기본 적용된다. 이 때 타이어 단면폭은 265㎜ 편평비는 40%인 피렐리 P 제로가 적용된다. 브레이크는 브렘보로, 전륜에 직경 392㎜, 후륜에 직경 364㎜의 벤틸레이디트 디스크가 적용된다. 캘리퍼는 4피스톤으로 폴스타 특유의 골드 컬러다. 회생 제동을 사용하는 전기차이지만 경우에 따라 즉각적인 브레이킹을 지원하는 퍼포먼스 모델다운 세팅이다. 글로벌 사양이지만 한국도 동일하다.
아우디 S6 아반트 e-트론은 30인치 알루미늄 플로우포밍 주조 횔이 적용된다. 타이어 단면폭은 235㎜, 편평비는 45%다. 브레이크는 디스크 직경은 전륜 400㎜, 후륜 350㎜. 제원에 나와 있지는 않다. 다만 Q6 e-tron의 경우 전륜 브레이크 캘리퍼가 6피스톤이고 후륜이 싱글 피스톤이다. 이는 Q8 e-tron도 동일하다. 아우디 PPE의 회생제동 효율은 95% 이상으로 알려져 있다.
인테리어 혁신성은 폴스타
친숙성은 S6 e-tron
전기차 시대의 퍼포먼스카를 지향하는 폴스타 4의 인테리어는 간명하고도 미래지향적이다. 특유의 화이트 컬러 시트와 빛나는 옐로 컬어의 시트벨트는 스포티한 감각을 자랑한다. 가장 눈길을 끄는 것은 중아으이 15.4인치 랜드스케이프 센터 디스플레이다. 태양게 행성 테마 그래픽부터 다양한 디자인 테마가 적용돼 있고 국내 출시 사양의 경우에는 TMAP 기반의 인포테인먼트가 강점을 발휘한다. 운전자용 디스플레이는 10.2인치로 심플함을 강조했다. 2열의 경우는 리클라이닝 기능을 적용해, 쿠페 타입 SUV 차량이 갖는 뒷좌석 헤드룸의 답답함을 최소화했다. 후미 윈드실드를 없앤 차량이다 보니 프라이빗한 느낌을 줄 수도 있지만 사람에 따라서는 다소 폐쇄적이라는 느낌을 받을 수도 있다. 하지만 전반적으로 인테리어의 혁신성은 폴스타 4가 앞선다.
아우디 S6 아반트 e-트론은 11.9인치 아우디 버추얼 콕핏과 14.5인치 MMI 센터 디스플레이가 적용된다. 운전석에는 헤드업 디스플레이도 있다. 폴스타 4가 퍼포먼스카를 지향하지만 적어도 디스플레이만 보면 S6 아반트 e-tron 쪽이 전통적 의미의 운전자 중심 스타일이다. 사실 S6는 RS 같은 초고성능보다는 일상성과 스포티함을 동시에 구현하는 절충적 트림의 성향이 있으므로, 실내의 안락감도 갖추고 있다. 그래서 S6 아반트 e-tron의 실내는 친숙한 스타일이다. 10.9인치 조수석 디스플레이가 더해졌음에도 혁신적이기보다는 편의 장치를 더했다는 정도의 인상이다.
가격 매력 높은 폴스타 4
RS를 기대하게 하는 S6 아반트 e-tron
전체적으로 퍼포먼스 크로스오버(SUV 쿠페라는 특성까지를 포함한다면) 전기차라는 특성을 봤을 때, ‘퍼포먼스’ 면에서는 폴스타 4가 우위에 있다. 그러나 모든 면에서의 절충점을 의미하는 ‘크로스오버’에 방점을 두면 S6 아반트 e-tron의 경쟁력도 만만치 않다.
하지만 결정적으로 폴스타 4가 앞서는 점은 가격이다. 듀얼 모터의 시작 가격도 북미 기준 6만 2,900 달러(한화 약 8,400만 원)대이고, 퍼포먼스팩을 선택해도 7만 4,300달러(한화 약 9,940만 원)대다. 참고로 폴스타 4의 한국 시장 내 판매 가격은 유럽 등 주요 메이저 마켓 대비 낮게 책정돼, 퍼포먼스팩 기본 부가 액세서리를 더해도 9,500만 원을 넘지 않는다. 동급의 다른 전기차는 물론 내연기관차와 비교해도 가격 경쟁력이 있다.
S6 아반트 e-tron은 2025년 1분기에 북미 시장 출시가 예고돼 있는데 최소 7만 달러 이상이 될 가능성이 높다. 휠 등의 옵션을 폴스타 4와 비슷한 수준으로 업그레이드한다면 가격이 더 높아질 수도 있다.
다만 아직 공식적인 발표는 없으나, 아우디에는 RS라는 ‘한 발’이 더 남아 있다. 내연기관 기 아우디 A6 아반트의 최상위 모델은 4.0리터 V8 엔진을 적용한 RS6 아반트였다. 마지막 V8 왜건이기도 했던 이 상징성 있는 모델이 전기차로 나오지 말란 법이 없는 것이다. 이미 PPE 플랫폼의 성능 한계는 포르쉐를 통해 입증된 바 있으므로 RS6 아반트 e-tron 역시 기대해볼 만하다.
이 비교는 어디까지는 두 차량이 직접 경쟁하게 되는 북미 등 글로벌 시장을 전제로 했다. 신차 도입에서 소극적인 아우디의 성향, 전기차에 대한 거부감, 왜건 장르에 대한 국내 선호도 부족의 삼박자가 맞아떨어지는 현상화에서, 이 두 차의 국내 비교 시승은 쉽게 기대하기 어려울 듯하다.
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