라구나 세카, 뉘르부르크링 2곳서 랩타임 기록 세워…2만 4,000유로부터
포르쉐가 유럽 현지 시간으로 3월 11일, 무려 1,108ps(815kW)에 달하는 양산차 최강의 괴물 타이칸 터보 GT와타이칸 터보 GT 바이작 패키지를 선보였다. 또한 포르쉐는 독일 뉘르부르크링과 미국 라구나 세카 서킷에서 세운 랩 타임 기록도 동시에 공개했다.
출시 전부터 관심 후끈
포르쉐 타이칸 터보 GT 두 서킷 기록은?
2월 23일, 포르쉐 타이칸 터보 GT 바이작 패키지 모델은 캘리포니아에 위치한 웨더텍 레이스웨이 라구나 세카에서 1분 27초 87의 기록을 세웠다. 드라이버는 포르쉐의 개발 드라이버로 유명한 라스 케른(Lars Kern). 이보다 조금 일찍 작성된 뉘르부르크링 노르트슐라이페 기록은 7분 7초55다. 포르쉐의 양산 전기차 중 가장 압도적인 기록이다. 참고로 992 GT3 RS가 6분 49초 3.
제품라인 총괄 케빈 기에크 (Kevin Giek)는 “라구나 세카와 노르트슐라이페에서 달성한 신기록은 타이칸의 탁월한 잠재력을 입증한다”라며, “트랙에서 성과를 내기 위해서는 단순히 높은 출력만으로는 충분하지 않으며, 가속력, 제동성능, 코너링 그립, 공기 역학, 안정성 및 정교한 세팅이 하나의 전체 패키지로 최적화되어야 한다”고 전했다. 케빈은 “포르쉐 엔지니어들은 타이칸 터보 GT와 바이작 패키지를 장착한 타이칸 터보 GT를 통해 이 같은 조건을 완성시켰으며, 최근 선보인 신형 타이칸 보다도 한 차원 더 높은 수준의 드라이빙 다이내믹을 구현한다”고 강조했다.
라스 케른은 “라구나 세카에서 한계까지 밀어붙일 수 있을 만큼 타이칸 터보 GT 바이작 패키지는 모든 지표와 기느에서 새로운 기준을 정립했다”고 전했다. 또한 그는 “가속성능과 제동성능, 직관적으로 사용 가능한 어택 모드, 최대 트랙션 및 성능이 극대화된 파워트레인 그리고 특히 코너링 그립과 컨트롤의 민첩성이 뛰어난 타이어가 모든 상황에서 적절한 균형을 유지한다”고 전했다.
120kW 추가 출력 어택모드
2초간 최대 1,108ps
타이칸 터보 GT는, 버튼을 누르면 10초 동안 최대 120 kW(163ps)의 추가 출력 발휘가 가능한 어택 모드를 탑재했다. 타이칸의 다른 트림에 적용된 푸시 투 패스(push to pass)를 기반으로 하지만 그와는 약간 다르며, 그보다는 ABB FIA 포뮬러 E 월드 챔피언십에 출전하는 포르쉐 99X 레이싱카와 유사한 방식으로 작동한다. 부스트는 계기판의 카운트다운 타이머에 의해 표시되며 속도계의 애니메이션 링(animated speedomotor)이 단계를 동적으로 반영한다.
스티어링 컬럼 측면에 위치한 모드 스위치 또는 우측 핸드 패들을 통해 활성화 가능해 트랙에서 쉽게 사용할 수 있다. 레이싱 드라이버를 위해 설계된만큼, 운전대에서 손을 떼지 않고 레이싱 장갑을 낀 채로 부스트를 작동시킬 수 있다. 또한 좌측 스티어링 휠 패들로 회생 제동 수준을 설정하고 주행 상황에 맞춰 조정 가능하다.
타이칸 터보 GT의 0→100km/h 가속 시간은 2.3초, 바이작 패키지는 2.2초, 200km/h까지 가속 시간은 6.6와 6.4초다. 최고 속력은 터보 GT가 290km/h, 바이작 패키지가 305km/h. 이러한 성능이 가능한 데는 파워와 효율을 개선한 실리콘 카바이드 반도체 펄스 인버터 덕분이다. 전기차 모터에서 인버터의 효율은 성능과 직결된다. 이는 파워 스위칭 손실을 크게 줄여 더 높은 스위칭 주파수를 구현할 수 있다.
따라서 두 모델 모두 580 kW(788ps)의 시스템 출력을 발휘한다. 런치 컨트롤과 함께 최대 760 kW(1,033ps)의 오버부스트 출력 또는 최대 전력 측정 방식에 따라 2초 동안 최대 815 kW(1,108ps)의 출력을 뿜어낸다. 또한, 변속비와 기어박스 내구성을 개선해 더 향상된 토크 수치를 발휘한다. 두 모델 모두 최대토크는 136.6 kg∙m이며, 타이칸 터보 GT의 주행 가능 거리는 최대 555 km(WLTP기준)이다.
다양한 구성 요소에 CFRP 사용
타이칸 터보 S보다 75kg 감량
타이칸 터보 GT는 B-필러 트림, 도어 미러의 상단 쉘, 사이드 스커트 인레이, 풀 버킷 시트 등에 CFRP(카본파이버강화플라스틱) 을 적극적으로 적용했다. 또한 러기지 컴파트먼트도 경량화하고 스포츠카로서의 본질에 충실하도록 전동식 소프트 클로징 기능도 생략했다. 이를 통해 타이칸 터보 S 대비 최대 75kg의 무게를 덜어내는 데 성공했다.
타이칸 터보 GT에 기본 사양으로 제공되는 다이내믹 패키지는 GT 전용 튜닝과 함께 포르쉐 액티브 라이드 (Porsche Active Ride) 서스펜션을 포함한다. 이를 통해 역동적인 주행 상황에서도 휠 하중을 적절하게 분배해 노면과 완벽하게 연결된다. 다이내믹 패키지에는 스페셜 퍼포먼스 섬머 타이어가 장착된 21인치 경량 단조 휠이 장착된다. 익스클루시브 터보 GT 휠에는 릴리프 밀드(relief-milled) 스포크를 장착해 무게를 줄이는 동시에 브레이크 냉각 효율도 개선했다.
브레이크도 경량인 포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크 (PCCB) 기반으로, 디스크 챔버 및 브레이크 캘리퍼 하우징의 디자인 변화를 통해 2 kg 이상 줄인 시스템이다. 언스프렁 (unsprung) 및 회전 질량을 줄여 드라이빙 다이내믹과 퍼포먼스 모두 향상되었다. 캘리퍼 컬러는 빅토리 골드다. 사실 고성능차를 구입하는 이들에게 휠디자인만큼 중요한 것이 이 브레이크 캘리퍼다.
‘3억 짜리 차가 왜 이래’ 할 분들은
구매 리스트에서 삭제를 추천합니다
타이칸 터보 GT의 외관은 스포츠카의 본질인 에어로다이내믹에 충실하다. 에어 디플렉터와 새로운 프런트 디퓨저가 추가됐으며 광택 카본 위브 마감의 거니 (Gurney) 플랩이 특징인 티어-오프 엣지의 어댑티브 스포일러가 압도적인 후미 디자인을 만든다.
터보 GT 바이작 패키지 카본 위브 마감의 고정식 리어 윙은 폼이 아니다. 최대 220kg의 다운포스를 지면에 전달한다. 바이작 패키지에는 플랫 측면에 ‘WEISSACH’레터링이 있다. 리어 리드 부분의 터보 GT는 매트 블랙 컬러로 마감됐다.
타이칸 터보 GT와 바이작 패키지 모두 보닛에 포르쉐 크레스트가 적용된다. 외관은 새로운 페일 블루 메탈릭 (Pale Blue Metallic)와 퍼플 스카이 메탈릭 (Purple Sky Metallic)을 포함 총 6개 컬러를 선택할 수 있다. 두 컬러는 1년 간 타이칸 터보 GT 전용으로만 제공한다. 물론 다양한 개인화 옵션을 통해 선택 가능하다.
이 차 시작 가격은 독일 기준으로 2만 4,000유로, 한화 약 3억 4,400만 원에서 시작한다. 북미에서는 그보다 약간 싼 2,400달러, 즉 3억 1,400만 원 정도다. ‘차량 가격=편의성’이라 생각하실 분들은 이 차를 리스트에서 삭제하시는 것을 추천한다. 이 차는 스포츠카를 지향하는만큼 불필요한 고급 편의 장비는 다 빼버렸다. 일반적인 리어 시트 시스템 대신 맞춤 제작된 고품질 맞춤형 경량 카본 클래딩과 운전자와 조수석을 위해 시트 쉘 뒤 수납 공간을 마련했다. 스포츠 크로노 패키지의 계기판에 장착된 아날로그 시계와 발 매트 및 부츠 매트도 생략했으며 단열재 사용도 줄였다. 춥고 덥다. 바이작 패키지는 더하다. 조수석에만 충전 포트 도어가 있다. 조수석 조절은 당연히 수동식이다. 자동화를 위해 적용되는 모터의 무게를 줄임으로써 경량화에 집중한 차다. 그러지 않았다면 이런 랩 타임은 불가능했을 것이다.
그나마 블랙 컬러 레이스-텍스로 제작된 GT 인테리어 패키지는 기본 사양으로 제공된다. 조수석에는 바이작 패키지 로고가 새겨진 배지가 있다. 볼트 블루 및 GT 실버 컬러로 된 인테리어 패키지를 선택 가능하며 대비되는 컬러 스티칭으로 인테리어를 완성한다.
어쨌거나 포르쉐는 또 괴물을 만들었다. 인생에서 속도만이 답은 아니라지만, 속도에서 인생의 답을 찾은 이들은 포르쉐에 모여 있다. 차후 아우디가 포뮬러원에 진출하면 거기서 얻을 데이터들이 또 포르쉐를 얼마나 진화시킬지 궁금하다. ‘제로백 1초 썰’ 같은 공수표가 아니라 실체를 보여줘 온 브랜드가 이들이었기에 더욱 이 다음이 흥미롭다.
유럽 지역에서의 고객 인도는 이번 봄에 진행될 예정이라고 포르쉐 측은 전했다. 사양은 국가별로 다를수 있으며 한국 내 출시는 미정이다.
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