메르세데스 벤츠 코리아, EQA∙EQB 출시와 함께 충돌테스트 실차 공개
메르세데스 벤츠는 그 영광만큼이나 많은 실패를 해 왔다. 그리고 전기차 전용 브랜드 EQ는 그 실패 리스트에추가될 가능성이 높다. 외신에서는 그룹 고위 관계자의 말을 통해 메르세데스 EQ 브랜드에게 남은 시간이 얼마 없다는 이야기를 전한다.
메르세데스-벤츠 그룹 AG 율리아 힌너스(Julia Hinners, 우) 충돌 안전 엔지니어와 마르셀 브로드벡(Marcel Brodbeck, 좌)
하지만 EQ의 실패가 메르세데스 벤츠 전기차의 실패는 아닐 것이다. 현재 약간의 침체를 겪고 있지만 결국 자동차의 동력원은 전기가 될 것이다. EQ 브랜드에서 옥석을 가리는 한편, 그들이 그들의 고객을 위해 제시할 수 있는 진정한 전기차의 가치를 다시 한 번 확인하는 절차를 치르고 있다. 메르세데스 벤츠는 지난 5월 20일, EQA와 EQB의 부분변경 모델 국내 출시와 함께 양산차 브랜드로서는 최초로 진행했던 전기차의 차 대 차 실험 실제 차량을 한국 미디어에 공개하며, 그들만의 전기차 안전기술을 공개했다.
가장 잦은 빈도의 사고와 동일한 조건
메르세데스 EQS vs EQA 전기차 실차 충돌 테스트
지난 5월 21일, 메르세데스 벤츠는 서울 동대문디자인플라자(이하 ‘DDP’)에서 EQA∙EQB 출시와 함께 전기차 안전인사이트 발표를 진행했다. 프리젠테이션은 메르세데스-벤츠 그룹 AG 율리아 힌너스(Julia Hinners) 충돌 안전 엔지니어와 마르셀 브로드벡(Marcel Brodbeck) 전기차 충돌시험 엔지니어가 맡았다.
독일에서 실제로 차대차 50% 오프셋 충돌(전면 절반 충돌) 실험에 사용됐던 EQS 차량과 EQA 실차도 공개됐다. 물론 현장 관계자와 미디어 안전을 위해 사용 당시 깨졌던 유리는 교체했지만 당시 실험에서 파손됐던 모습 그대로였다.
전기차는 동 세그먼트의 내연기관 차량보다 무겁다. 그래서 같은 사고라도 충격량이 클 수밖에 없다. 실험에 사용된 EQA와 EQS SUV는 동급의 GLA, GLS SUV 대비 200kg 정도 무겁다. 힌너 엔지니어가 설명한 부분은 충돌 안전에 있어서의 정석적인 부분에 대한 것이었다. 특히 자동차 역사에 있어서 벤츠가 선구적으로 고안한 개념인 크럼플 존(충돌 시 찌그러지면서 충격을 흡수하는 전면부 영역)의 변형 형태, 두 차량의 변형된 모습으로 보는 충격 에너지의 전달과 상쇄 순서 등 자동차 안전의 기본에 대한 부분 등 전기차 시대에도 변하지 않는 메르세데스 충돌 안전의 기본기를 설명했다. 특히 이 실험에서 운전자로 사용된 더미는 하이브리드 3로 신장 150cm, 체중 49kg의 평균 체격 이하 여성이었다는 점도 강조했다.
마르셀 브로드벡 엔지니어가 전한 부분은 전기차의 배터리 및 전동 구동계를 보호하는 방식에 좀 더 임팩트가 있었다. 충돌 시 양극과 음극재가 신속히 분리되고, 고전압 시스템의 이상을 감지해 차량의 구동계가 이상 반응하지 않도록 하는 시스템에 대해 집중적으로 전달했다. 특히 고전압 케이블을 차량 중앙부 쪽으로 설치해 전후좌우에서 들어오는 충격의 영향을 비교적 적게 받을 수 있도록 설계했다.
또한 실제 사고 시 구조대원의 안전과 원활한 구조를 위한 수동 비활성화 기능도 소개됐다. 실제로 주요 전기차 사고에서 어려움을 겪는 영역이나 실제 엔지니어링 영역에서 크게 중시되지 않던 부분으로, 메르세데스 벤츠 전기차의 지향점을 보여주는 부분이기도 하다.
가격은 동결 수준
주행거리는 약간 손해 본 더 뉴 EQA∙EQB
메르세데스 벤츠 코리아는 이 날 더 뉴 EQA, 더 뉴 EQB 출시도 진행했다. 각기 국내 출시 3년, 2년만의 부분변경 모델로 6월 중 고객 인도를 시작한다. 각각 2개 트림으로 제공하며 국내 시장에서의 전기차 부진을 감안, 가격을 거의 동결했다.
더 뉴 EQA는 ‘EQA 250 일렉트릭 아트’, ‘EQA 250 AMG라인,’ 더 뉴 EQB는 ‘EQB 300 4MATIC 일렉트릭 아트’, ‘EQB 300 4MATIC AMG라인’ 각각 두 가지 트림으로 제공된다. 각각 가격은 6,790만 원, 7,360만 원 그리고 7,660만 원, 8,200만 원으로 기존 수준을 유지했다.
전면에는 상위급 차종에 적용되는 삼각별 패턴의 블랙 패널이 적용됐고 리어 램프의 디자인도 윤곽 형태에서 면발광 형태로 바뀌었다. 인테리어에서는 터치형 컨트롤 패널이 적용된 스티어링휠 디자인이 적용됐다.
인포테인먼트 기능으로서는 2세대 MBUX 인포테인먼트가 탑재된다. 제로-레이어 인터페이스, 무선 애플 카플레이 및 안드로이드 오토, 톨 정산 시스템 등 새로운 디지털 사양이 추가됐으며, 특히, 더 뉴 EQA 250 AMG 라인과 더 뉴 EQB 300 4MATIC AMG 라인에는 부메스터® 서라운드 사운드 시스템이 기본으로 탑재돼 깊이 있는 음향 경험과 생생한 주행감을 위한 전기차 사운드도 제공된다.
배터리 용량은 기존 66.5kWh에서 65.9kWh로 약간 줄어들었다. EQA의 경우에는 전기형 대비 11km 줄어든 367km, EQB는 12km 줄어든 301km다. 각각의 전기 효율은 2024년 3월부로 전기차도 전비에 따른 등급 제도를 운영하고 있는데 EQA 250의 경우 5km/kWh로 2등급 EQB 300 4매틱은 4.1km/kWh로 4등급이다.
더 뉴 EQA의 최고 출력은 140kW(189ps)에 최대 토크 385Nm(39.2kg∙m)이며 EQB는 168kW(226ps), 390Nm(39.7kg∙m)이다. 최고 속력은 모두 160km/h로 퍼포먼스 면에서는 달라진 것이 없다. EQA와 EQB 모두 가격만 놓고 보면 퍼포먼스 면에서는 동 가격대 경쟁사 전기차에 비해서는 확실히 밀린다. 물론 전기형 모델의 출시 시기에는 보조금이 많았던 시기인데다 메르세데스 벤츠 브랜드 자체에 대한 엔트리카 역할도 하면서 젊은 고객들을 흡수하는 역할도 했더 것이 주효했다. 그러나 현재는 그런 장점을 발휘하기가 쉽지 않은 상황이다.
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이런 조건을 고려할 때 세계 최초의 전기차 차대차 충돌 실험에 사용된 차를 가져와 함께 제시한 것은, 메르세데스 전기차의 현재와 근미래에 대한 소비자들의 의심을 완화하기 위한 전략으로 풀이된다. 동력 성능은 더 나을지 모르지만 안전 면을 크게 어필하지 않는 경쟁사 대비, 메르세데스만의 가치를 내세우면서 그들만의 가치를 보여주는 것이다.
또한 메르세데스 벤츠의 전기차가, EQ 브랜드의 저조한 성적과는 무관하게 진화하고 있는 중이라는 것도 함께 제시했다는 데 의의가 있다. 사실 EQ 브랜드의 퇴조는 메르세데스가 상대하는 고객들의 특성 때문이다. 급격한 기술적 진보를 받아들이기보다는 자신이 누리고 싶은 브랜드 가치를 그대로 유지해줬으면 하는 고객들의 특성이 전기차 브랜드에 대한 약간의 저항감으로 나타났고, 이는 하이브리드 파워트레인들에게까지 영향을 미칠 정도다. 그만큼 메르세데스의 고객들은 까다로운 존재들이다.
물론 이런 것이 EQA와 EQB의 아쉬운 동력 성능에 대한 협상 포인트가 되기는 어려울 수 있다. 그러나 이 전기차 안전 세션과 더 뉴 EQA∙EQB를 겹쳐본 그림에는 메르세데스 벤츠가 생각하는 다음 스텝의 전기차가 희미하게나마 비친다.
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