[Weekly Rewind] 4월 3주차
- 한명륜 기자
- 22시간 전
- 5분 분량
2025 월드카 어워드 외
숨가쁘게 흘러가는 세상의 소음 속에서 우리는 많은 것을 놓치고 지나갑니다. 이번 주에는 놓치기에 아깝고 큰 소식들이 많았습니다. 그 중에서도 굵직한 대물로 추려 봤습니다. 4월 3주차 위클리 리와인드(Weekly Rewind) 시작합니다.
Weekly rewind
2025 월드카 어워즈
기아 EV3 2년 연속 최고상 외
기아가 ‘2025 월드카 어워즈(2025 World Car Awards)’에서 EV3로 최고 부문을 수상했습니다. 2024년 EV9이 최고상과 올해의 전기차를 수상한 데 이어 2년 연속이자 4번째 수상입니다. 월드카 어워즈는 2005년 시작으로 다른 자동차 상에 비해 역사는 짧지만 30개국 100여명이 넘는 기자단의 심사와 평가로 진행됩니다. 평가 대상도 최소 2개 대륙에서 연간 1만 대 이상 판매한 신차에 후보 자격을 부여하므로 양산차에서는 그만큼 공신력이 높습니다. 4월 뉴욕 국제오토쇼 기간에 그 수상자가 공개되고 있죠.
EV3는 E-GMP의; 전륜 구동 버전을 기반으로 하는 차로, 81.4kWh 배터리를 탑재한 롱레인지, 58.3kWh 배터리를 탑재한 스탠다드 두 가지 모델로 운영됩니다. 롱레인지의 경우 국내 기준 501km, 유럽 기준 650km 이상의 1회 완충 시 주행 거리를 구현할만큼 높은 효율을 자랑합니다. 또한 오퍼짓 유나이티드 디자인과, 차급에 맞게 적용한 타이거 페이스 전면 디자인 및 스타맵 시그니처 램프 등이 눈길을 끕니다.
올해의 전기차는 캐스퍼 일렉트릭이 가져갔습니다. 현대차는 2022년 아이오닉 5와 2023년 아이오닉 6로 2년 연속 올해의 전기차를 수상한 바 있었는데, 한 해를 건너뛰고 다시 이 타이틀을 탈환하게 됐습니다. 이 부문에서는 총 31개 차종이 경쟁했으며, 최고상을 수상한 기아 EV3를 비롯해 포르쉐 타이칸을 물리쳤습니다. 월드카 어워드는 동일 세그먼트 간 비교라기보다는 종합적인 상품성이나 미래 가치를 봅니다.
올해의 럭셔리카 부문은 볼보의 플래그십 전기 SUV인 EX90가 가져갔습니다. 포르쉐 마칸, 파나메라와 싸워 얻은 결과죠. 다시금 경영 일선에 복귀한 호칸 사무엘손 CEO는 “매우 어려운 경쟁을 이기고 가장 까다로운 고객들을 만족시켰다는 것을 입증했다”며 수상의 의미를 밝혔습니다.
전기차나 다른 영역에서는 몰라도 퍼포먼스카에서의 상품성이라면 포르쉐가 빠질 수 없죠. 911 카레라 GTS(Carrera GTS)가 이 자리를 차지했습니다. 포르쉐는 이번 수상을 통해 월드카 어워드 역사 21년 간 퍼포먼스카 타이틀을 9번이나 차지하게 됐습니다. 뉴욕은 포르쉐와 사랑에 빠졌습니다.
BYD 시걸(Seagull)과 돌핀 미니(Dolphin Mini)는 올해의 어반카를 수상했습니다. BYD의 수석부사장인 스텔라 리(Stella Li)는 “지속가능한 기술과 독보적 서비스를 세계 고객들에 전하려는 노력이 인정받은 것”이라며 “향후로도 지구의 평균 기온을 1℃ 하강시키기 위한 노력을 지속하겠다”라고 밝혔습니다.
올해의 자동차 디자인은 폭스바겐의 ID. 버즈(ID.Buzz)가 선택됐습니다. 첼 그루너(Kjell Gruner) 북미 폭스바겐의 CEO는. “ID.버즈는 우리의 전통과 전기차 시대를 재연결하는 존재”라며 이번 수상을 통해 이러한 비전이 평가받은 데 대한 기쁨을 표했습니다.
지난 몇 주간, 도널드 트럼프 행정부의 관세 부과로 시작된 미중 및 미국과 유럽 각국에서는 그야말로 총성 없는 전쟁이 벌어지고 있습니다. 트럼프 대통령은 중국 측과 ‘좋은 협상’을 할 것이라며 낙관론을 제시하고 있지만 중국은 화답하지 않고 있죠. 유럽 역시 미국산 자동차에 대해 보이콧을 진행하고 있습니다.
이런 그림 속에서, 현대차 역시 관세로 인해 10%를 훨씬 넘는 대미 수출 감소가 예상되기도 하지만 의외로 글로벌 시장에서 미국 차의 빈자리를 노려볼 만한 기회인지도 모릅니다. 물론 유럽 시장에서 미국 차나 현대차그룹이나 아주 큰 비중을 차지하고 있던 것은 아니었기에, 관세 여파로 인한 미국에서의 판매 감소 및 수출 부진을 완전히 메울 카드야 못 되겠지만 좁은 활로라도 보이면 뚫고 확장해야겠죠. 현대차와 기아가 수상 버프를 조금이나 더 받기를 바랍니다.
현대차그룹 차세대 하이브리드 시스템 공개
변속기에 내장된 모터로 토요타 등 특허 우회
4월 209일, 현대차그룹이 차세대 하이브리드 시스템을 공개했습니다. 상세 소개를 읽다보면 연구원들의 노력이 얼마나 치열했는지 눈에 선합니다. 잘 알려져 있다시피 하이브리드 기술에서 도툐타와 혼다의 특허는 마치 거미출처럼 촘촘하고 끈끈합니다. 이걸 피해서 개발한다는 것은 보통 일이 아니죠.
이번 현대차의 새로운 하이브리드 시스템은 변속기에 중줌을 두고 있습니다. 차세대 하이브리드 시스템은 변속기에 구동 및 회생 제동을 담당하는 구동 모터(P2) 외에도 시동 및 발전, 구동력 보조 기능을 수행하는 시동 모터(P1)를 새롭게 추가해 ‘P1+P2 병렬형 구조’입니다. 기존 하이브리드 시스템의 엔진 쪽에 연결된 모터가 시동과 발전만 담당했던 것과 다른 구조입니다.
하이브리드 시스템에 적용되는 가솔린 엔진의 배기량은 1.6리터와 2.5리터이며 모두 과급 엔진에 대응합니다. 특히 2.5리터는 대형 SUV 및 기아 타스만에 적용될 것으로 전망되고 있는 고성능 버전입니다. 2.5리터 엔진의 구조는 특이한데요. 흡기 행정 시에 밸브 개방 시간을 늘려 실린더 내부의 유효 압축비를 낮추면서도 폭발 행정시에 과팽창을 유도하는 방식입니다. 구조는 오토 사이클이지만 기능적으로 앳킨슨 사이클의과 비슷한데, 앳킨슨 사이클의 토크 특성과 구동 모터의 연결이 좋은 토요타나 혼다의 특허를 건드리지 않으면서도 기능적으로 그 장점을 구현한 것으로 보입니다. 연구진은 강화된 토크에 대응할 수 있도록 변속기의 허용 토크도 기존 37.4kg·m에서 46.9kg·m로 약 25% 상향했습니다.
여기에 2.5 터보 하이브리드 엔진은 변속기와 엔진 사이에 새롭게 추가된 P1 모터가 엔진의 시동·발전을 담당하게 되면서 불필요해진 메인 벨트, 알터네이터, 에어컨 컴프레서 등을 없앴습니다. 이는 마운트의 효율성, 경량화는 물론 정비에 있어서의 효율성도 기대하게 합니다.
현대차그룹의 차세대 하이브리드 파워트레인을 변속기와 엔진의 조합에 따라 100ps대부터 300ps대까지 5가지의 조합으로 구현할 예정이라고 합니다.
메르세데스 벤츠 코리아
GLE 클래스 신규 엔트리 가솔린 트림 350 4매틱 출시
메르세데스 벤츠 코리아가 준대형 SUV인 GLE 클래스에 엔트리급 가솔린 엔진 트림인 350 4매틱(4MATIC)을 출시했습니다. 가격은 1억 1,660만 원입니다. 최고 출력 258ps, 최대 토크 49.8kg∙m를 발휘하는 2.0리터 가솔린 터보 엔지 장착 모델로 9G 트로닉(9단 자동변속기)가 결합됩니다.
GLE 클래스는 BMW의 X5와 함께 준대형 수입 SUV 시장에서 꾸준한 인기를 누리고 있는 모델입니다. 성능보다는 브랜드 가치를 보고 사는 이들이 선택하는 경우가 많죠. 2024년 기준 BMW X5 대비 약 1,000대 정도 밀린 5,000여 대의 판매량을 기록했는데 올해는 엔트리 트림을 투입해 간극을 좁히거나 역전을 노리려는 것으로 보입니다. 특히 각 바퀴 쇼크 업소버의 감쇠력을 조절하고 차고 높낮이 조절 기능을 갖춘 에어매틱 패키지가 기본 적용되며, 험로 주행 시 차량 전면 하부를 보여주는 기능인 투명 보닛 기능도 들어가 있습니다.
혼다코리아, 고성능 스포츠 네이키드 CB1000 호넷 SP
50대 한정 판매
혼다코리아의 모터사이클 부문이 쾌속 질주를 이어가고 있습니다. 성능과 스타일을 모두 잡은 스포츠 네이키드 CB1000 호넷 SP를 50대 한정 국내에 출시합니다. 구매 상담은 온라인으로 진행하며 신청은 4월 18일부터 4월 27일까지입니다.
이 차는 ‘CBR1000RR’ 엔진 기반의 1,000cc 수랭식 직렬 4기통 고성능 엔진을 탑재해 최고 출력 158ps(11,000rpm), 최대 토크 10.9kg.m(9,000rpm)를 발휘합니다. 다양한 노면에서 안전한 주행을 돕는 5가지 라이딩 모드(Standard/Sport/Rain/User1,2), 즉각적이고 세밀한 스로틀 응답을 제공하는 스로틀 바이 와이어(Throttle By Wire), 클러치 레버 조작 없이 빠르게 시프트 업 또는 다운이 가능한 퀵 시프터, 어시스트&슬리퍼 클러치와 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC)이 적용됩니다.
디자인에서는 호넷 시리즈만의 기계적 미학을 강조하는 스타일을 계승하고 날렵한 스타일의 새로운 헤드라이트를 적용했습니다. 리어 서스펜션에는 올린즈(ÖHLINS) TTX36, 프론트 브레이크 캘리퍼에는 브렘보 스틸레마(Brembo STYLEMA®)를 채택해 성능과 심미적 만족감을 모두 선사합니다.컬러는 맷 블랙 단일입니다.
가격은 1,760만 원으로 개별소비세 인하분 반영입니다. 압도적 성능과 네이키드 모터사이클의 멋을 결합한 아이템, 허락보다 용서가 쉬우며, 다만 안전 라이딩을 기원합니다.
“사주는 건 고맙지만…너무 늙었어!”
너무 올드한 고객들 때문에 고민인 렉서스
렉서스가 너무 높은 구매 고객층의 연령대로 인해 고민하고 있다는 소식입니다. 편안한 승차감과 우수한 내구성, 흠잡을 데 없는 편의성과 꼼꼼한 마감 등으로 좋은 평가를 받지만 고객 연령층이 높은 건 공공연한 비밀이었는데요. 그런데 도대체 그 연령층이 얼마나 높길래 고민이라고 할까요?
S&P 글로벌 모빌리티(S&P Global Mobility)가 2024년 10월부터 2025년 1월까지, 메르세데스 벤츠 BMW 그리고 렉서스의 주 고객들의 연령대를 조사한 결과 무려 57.6세로 나왔습니다. 그러니까 실질적으로 은퇴 후에 차를 구매하는 경우도 많다는 것이죠. 가장 젊은 BMW의 54.3세와 비교하면 3.3세, 메르세데스 의 55.7세와는 1.9세 차이가 납니다.
물론 어느 정도 경제력이 있는 세대가 차량을 구매한다는 것은 좋은 브랜드에 좋은 이미지를 줄 수 있습니다. 다른 브랜드를 타다가도 일정 연령이 되면 ‘귀의’하는 이들이 많으니 나쁘다곤 할 수 없죠. 문제는 이러다 보니 렉서스의 선행 기술이나 트렌디한 개발 방향에 대해 소비자들의 저항이 생기고 브랜드 자체가 발전하는 데는 도움이 안 된다는 겁니다. 독일 차에서 볼 재미는 다 봤고 이제 좀 삶을 진중하게, 여유 있게 즐기려고 렉서스로 넘어왔는데 렉서스게 변화를 추구한다면 배신감이 들게 되는 거죠. 대표적인 것이 ES였습니다. 7세대 들어 탄탄한 하체를 갖추려 했던 ES 소비자들의 극심한 반대에 결국 페이스리프트에서는 댐퍼를 조절해 다시금 부드러운 승차감을 구현할 수 있도록 했죠.
요즘은 거의 모든 브랜드들이 젊은 층을 공략하기 위해 애씁니다. 심지어 롤스로이스나 벤틀리 등 전통의 쇼퍼드리븐 브랜드도차도 그러하죠. 페라리도 마찬가지입니다. 어느 정도 나이가 들어 부를 이룬 이들을 기다렸던 이들 브랜드들은, 세계 경제의 격변 등으로 젊은 부자들이 탄생하고 있는 지금의 시기를 놓치지 않기 위해 보다 적극적으로 젊은 취향의 차량을 만들기 위해 노력하고 있습니다.
그런데 렉서스는 그게 안 되는 겁니다. 첨단의 젊은 부호들을 타깃으로 하기엔 브랜드 가치가 애매하고, 타 브랜드로부터 지속적으로 넘어오고 있는 은퇴자 고객들을 내칠수도 없는 노릇이죠. 당분간은 큰 문제가 없을지 모르지만 향후 브랜드의 성장 전략에는 적신호가 켜진 상황이라 할 수 있습니다. 과연 렉서스는 이 문제를 어떻게 풀 수 있을까요?
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